ＣＣＶ vol.7より ブームの具現化 表紙の「インプレッション：プロシードマービー」の文字を見て 「この本らしくねえなあ〜」と感じた読者も少なくなかろう。 こうして記事を書く当人でさえ「らしく」無いことは百も承知。 しかし、もし「らしい」ものだけを厳選して扱うなら、国産では、ジープ、ジムニー、 それに、ランクルとサファリの短くて安いヤツ〜と、ごくわずかな車種に限られてしまうし、 たまには毛色の変わったものにも乗ってみたいという意識もあって、 この和製サバーバンとでも呼びたくなるうすら長いステーションワゴンを連れ出すことにした。 「売れ筋」の主流 最近では、小型乗用車の販売台数の伸びに陰りが見えはじめた一方で、俗にＲＶと称される 車種は順調に売<れているという。このＲＶというものに厳密な規定はなく、もちろん１ＢＯＸ や、乗用車のワゴン版といった二輪駆動のものも含まれているので、好調なものの全てが四 輪駆動車というわけではないが、それでもパジェロやサーフに代表されるスタイルの四輪駆動車 が好調なＲＶの中心的存在であることは確かだろうそんなことを考えながら周りを見ると、 このてのクルマが随分と増えたな、と嫌になるくらいに実感させられる。スーパーの駐車場 には、たいてい１，２台はいるし、郊外をドライブしていても、頻繁に四輪駆動車とすれ違う 四輪駆動車をメシのタネにしていることから、一種の職業病のような物で、何気なくドライブ したり、歩いていても四輪駆動車にはすぐ目がいくように身体が習慣づいているがそれでも 意識して見るようにすると、改めて、その増加ぶりに呆れるほどだ。そして、その多くは、 ロングホイールベースに４枚ドア、ワックスの効いた奇麗なボディ〜、、とおよそ本誌や、 読者諸兄とは縁の無さそうなクルマである結局のところ、これらのクルマは４ドアセダンと 何ら変わらない使われ方をされている訳で、言ってしまえば乗用車であっても特に不足はな いのである。スキーへ行くのに安心だとか、流行だといわれるオートキャンプへ行くにも 少しは荒れた路面に踏み入れられるとか、それっぽく見えるというのが、この種のクルマ の人気を支える主な意識であろう。例えば、乗用車であれば能力（車と運転者に言える） の９０％を出さなければ乗り入れられない場所でも、四輪駆動車なら５０％も出せば可能 といった「ゆとり」に価値を見出しての選択なのであろうが、スキー場や広い河原に群れ るこの種の四輪駆動車を見ると、そこまでクルマの能力を引き出しているのは、皆無とい って良い四輪駆動車の能力を可能か限りに引き出し、自然に親しみクロスカントリーを楽 しんでいる者には、なんとも悲しく哀れな現実だが、これがブームといわれるものの主流 なのである。 このプロシードマービーも、そんな主流を支える層をターゲットとしたモデルである。 ３ｍともの長いホイールベース、長くゆったりとした室内、低く抑えられたシルエット、 のり心地を重視したストロークの短いダブルウィッシュボーン型独立懸架の前脚〜、、 といった内容を見ると、とてもこの車で、本格的なクロスカントリーを楽しむ気にはな れない。意地の悪い悪い読者の方なら、この車のクロスカントリー能力をいかにこき下 ろすかを期待する向きもあろうがジープ、ジムニーと同じ次元で云々するのは、あまり にも可哀相である。カペラのワゴンにプラスαで、少しばかりのオフロード走破性を与 えられたモデルという認識で捉えることにした。 貨物車ベースの質素な装備 マービーのベースである。５００ｋｇ積みピックアップのプロシードは、以前はB2000 やB2600といった名称で海外に出されていた輸出専用モデルであったが、国内のＲＶ 人気を受け、若干の化粧直しを施されて日本市場に投入された。もともと輸出専用であ ったため、全長が4915mm全幅が1705mmという、国内の小型車枠を無視した車体寸法である。 このプロシードに、荷台の部分を覆ったワゴンスタイルのボディを架装したのがマービー である。全長は、フロントガードバーが標準装備されることで、4950mmと５m近い数値と なり、全幅もフェンダーモールの追加などによって1720mmとなった。マービーに乗り込も うとして、まず気が付いたのは、その床の低さ。加えてシートの座面も可能な限り低くす るような配慮があり、その結果ＣＣＶの「よじ登る」ものとも乗用車の「潜り込む」感じ とも違い、乗り降りは自然に行える。クロスカントリー性能を求める必要が無いのであれ ば、使い勝手を犠牲にしてまで床を高くすることもないという訳だ。もっとも、日本のユ ーザーは、「いかにも、らしい」といった外観に価値を求める傾向が強いので、その点か ら行けば、おとなしい印象の外観は、イメージ的に少なからず損をしているだろう。 標準装備として、鉄パイプにチェッカープレートを貼り付けたサイドステップが付けられ ているが、この乗降性なら、せっかくのシルエットを崩してまで装着する必要は無かろう せめてオプションであれば、ユーザーに選ぶ自由もあるが、、乗用車と何ら変わらない 姿勢で運転席に収まり、周りを眺めると、室内装備の質素さに気がつく。インパネのレイ アウトに奇抜さはないが、表面がなんとなく安っぽい。スイッチ類は、特にどうこう言う 配置ではない。ただ難点といえば、メーターナセルの右下に二つ並んだリヤハッチオープ ナーとリヤワイパーのスイッチに照明が無く、夜間では判り難い。3本スポークのステア リングホイールも、ビニールレザーでこれまた安っぽい。いくらＲＶ風にアレンジして いるとはいえ、ベースはやはりトラックなのだ質素な装備と言えば、パワーウインドで ないこともその一つ。今のご時勢、軽自動車ですら珍しくない装備だが、この車には設定 されていない。子供のいたずらや、誤操作による死亡事故も起きるなど、問題も多い便利 装備（というより横着装備だ）だが、これが無いのは、販売面で不利であろう。〜ところ が、後日最新版のカタログを見ていたところ、なんとパワーウインドが標準装備のなって いる調べてみると、昨年、Ａ／Ｔ搭載モデルの追加にあわせてマイナーチェンジが行われ ていて、この時にこの装備も追加されていたのである。つまり、取材にあたってメーカー から借り受けた車両は、マイナーチェンジ以前のモデルであった訳で、恥ずかしながら取材 が終わって２日後、この事実に気が付いた。乗車定員は、7人で、３人掛けリヤシートの後ろ に2人がけのサードシートが備わる。このシートは、クッションが薄く、フレームにクッシ ョン材を載せた程度の物。左側リヤシートを畳んで行うここへのアクセスも、スペースが 狭く、お世辞にも使い勝手が良いとは言えない。基本的には、５人乗り＋広いカーゴスペ ースを持つワゴンで、一応７人までなら乗ることも出来るという程度に認識しておくべき だろう。これだけ長いボディーなので、当然荷室も広い。レッグスペースのゆったりとし たセカンドシートを出した状態でも、キャンプやスキーといったレジャーに用いるには 充分過ぎるほどのカーゴスペースがある。取材車両にはサードシートの後ろの床に、オプ ション設定（現在は標準装備となった）の薄べったい物入れが付けられておりこのおかげ で、床面は平ら。さらにセカンドシートを畳めば、より広い空間と、平らな床が確保出来 蒲団を敷いて寝ることも可能である。 運転者の視界を邪魔する”安全装備” 装備面で改善が望まれるのは、サイドミラー。ピックアップのプロシードには、小振りな ドアミラーが標準装備されるが、マービーでは、Ｂ５用紙大ほどの鏡面を持つ俗に「ウエ スタンミラー」と呼ばれるスタイルのミラーが標準で付く、これが邪魔なのだ。車高の低 い乗用車と変わらない運転姿勢である為、運転者のアイポイントとドアミラーをマウント するＡピラーとドアカットによるコーナーとの位置関係がパジェロやビッグホーンなどに 比べると水平に近い。つまり、ミラーをマウントする位置が運転中の視線の高さに近いこ とが原因であり、この運転姿勢である以上仕方の無いことかとも思ったが、乗用車を運転 してみると、同じような位置にマウントしているにもかかわらず、マービーほど視界を遮 られているようには感じず、取りたてて気にもならない、要は、単にミラーが大きすぎる のだ。安全面で後方視界を確保するには、鏡面の大きな方がベターだが、マービーの場合 運転席斜め前方に目を配る為ふっと視線を右にずらしたそこにミラーがあって、肝心な部 分の視界が遮られてしまう。交差点を右折するときや、カーブの連続する峠道では、ヒヤ リとさせられる事もあったし、見たいところを視界にいれる為には、前に乗り出すなどし て運転者自身のアイポイントを変えなければならなかったので、煩わしくも感じた。広い 後方視界を確保するのも結構だが、安全面で重要な斜め前方の視界を殺してしまったので は、何の意味もない、一応フェンダーミラーがオプション設定されてはいるが、標準装備 をプロシードと同じものにするなり、何らかの対応を望みたい。 エンジンは実用重視型 エンジンは、２６０５ｃｃのＧ６型。ボア×ストロークが９２．０ｍｍ×９８．０ｍｍと ややロングストロークであることと、最近では珍しく、自然吸気エンジンにしては、圧縮 比が８．４：１と低めであること以外にはこれといった特徴の無い、ＳＯＨＣの直列４気 筒ガソリンエンジンである。スペックは、最高出力が120ps/4,500rpm、最大トルクが 20.6kg-m/3,500rpmと、排気量の割には低い。2.6リッターのガソリンエンジンと言うと それなりのパンチ力を期待するが、実際に乗ってみるとそれほどでもない。数値からもあ る程度読めるように、瞬発力よりも実用回転域でのトルクを重視した出力特性となっている。 高速道路料金所からのスタートダッシュなどで、アクセラレータを床まで一気に踏み込ん で試してみたが、そこそこ元気がいいのは、初っ端と3,000rpm辺りまでで、パワーピーク の4,500rpmを超えたとたんに、急に元気が無くなり、力も感じられない。要は「伸び」が 無いわけで、ディーゼルさえ高回転型のガソリンライクなものが好まれる今のご時勢には 珍しいし、マイナス点として評されることもあろう。もっとも、高回転の伸びがない反面 3,500rpm辺りまでの実用回転域では、排気量相応のトルクが出ているので加速感を味わい ながら飛ばすのでなければ、特に不満はないし、巡航速度に乗せてしまえば、精神的に余 裕を持っていられる。これだけ長いホイールベースのおかげで直進安定性はクロスカント リー志向の四輪駆動車の比ではなく、ドライバーにとって、この面でも高速走行にゆとり がある。こうした性格のエンジンなので、街中や、山道では、むしろ扱いやすい。ただ カーブの連続する峠道の登りになるとトランスミッションのマッチングが今一つ、２速と ３速の間が開いているので、ずぼらを決め込もうと思えばそれにあうギヤが無いし、エン ジンのおいしいところを生かそうとすれば、かなり頻繁なギヤチェンジを要求される。ど うせ実用向けに考えた出力特性なのだからいっそもう少し「粘り」を持たせてくれたら〜 と思う一つ気になるのは、排ガス規制に対応する為か，スロットルにダッシュポッドが付 けられていて、アクセラレータを戻しても、、すぐには、回転が落ちず、次の一呼吸ぐら いの間、タコメータの針は、戻す前の回転を差している。このため急激なシフトダウンの 際、一瞬車体がグンと前に出されることもある。ヒール＆トーでキビキビ走らせようとす るなら、この点は頭に入れておいた方が良い。 真面目で地味なシャーシー 「何の変哲も無い〜」。マービーのシャーシーに付いて云々するとき、ついこんな言葉を 付けたくなる。エンジンは先に触れたとおり、フレームは梯子型。フロントサスペンショ ンは、今や国産ＣＣＶの過半数が採用するダブルウィッシュボーン型の独立懸架。リヤサ スペンションは、スプリングの下にアクスルを吊るアンダースラングのリーフリジッド。 トランスファーは、これまた、国産ＣＣＶにポピュラーなチェーンドライブの２軸式。〜 と、何の特徴も無い、ただ一つ言えるのは、システムに特徴は無いが、それぞれがまじめ に作ってあると言うことだ。トランスファーのリヤ出力が後ろの方に寄っているおかげで ３ｍものホイールベースの割りには、プロペラシャフトが短くてすむ位置関係だが、それ でも、プロペラシャフトは２分割にされているし、その途中にはシャフトバランスと騒音 対策の奇妙なゴム製の歯車が付けられている。プロペラシャフトも、この車の使用ステー ジからすれば充分すぎるほど太くて丈夫な物だ。取材の為、２柱リフトに載せて下回りを じっくり観察したが、車としては、ユーザーに遊びをアピールするものだが、シャーシー にエンジニア「遊び」は見られない。良く言えば「真面目」であり、悪く言えば「新たな ものを求めることなく、他を真似て、無難にまとめた」といったとこだろうか。そういえ ば、取材車両には、マニュアルフリーホイールハブが装着されていた。パワーの源から、 それを伝えるパワートレインの末端に至るまで、見事なまでに個性が無く、また堅実であ る。これを見たとき、｢いかにもマツダらしい」と感じ入ってしまった。しかし、先述した ように、この車両は、マイナーチェンジ前のモデルで、調べてみたら、現行モデルでは、 フリーハブに代ってハイラックスサーフのA.D.Dやパジェロのフリーホイールデフと同じ ように、フロントデフ横のドライブシャフトでトルクの断接を行う「リモートフリーホイ ール」という名のフリーホイール機構が採用されている。ロックへの作動はトランスファー レバー連動だが、フリーへの解除は、独立してスイッチで行うなど、他社の同種システムよ りも任意性を持たせてはいるが、本当にこんなフリーホイール機構が必要なのかをお聞きし たい。時間と労力をかけて開発し、さらには、車を重くしてまでマニュアルフリーホイール ハブに替えて装備するほどのものだろうか？デフの機能すら知らずに乗るユーザーにまで対 応しなくてはならないメーカーの立場も分かるが、ここまでして、無知（無関心）に付き合う 必要もあるまい、直結でいいじゃないか。「こんな大仕掛けでも、有ると無いとでは、商品性 に大きな違いが出て、販売に影響する」と言うのであれば、話の次元は別になるが〜〜〜 細い山道は得意とせず この車の性格からして、いつもと同じようなステージでの取材は無理があるので、おとなしく 林道走行を楽しみながら、面白そうな河原でもあればそこにちょっと乗り入れる程度にした。 それでも、いつもの癖で、面白そうな枝道があれば「次の取材に使えるかどうか、ちょっと覗 いてみよう」と乗り入れ、うまくＵターン出来ずに往生したりもした。やはり恨めしいのは、 この長いホイールベースを車体で、余程のスペースが確保されていないと林道での転回は難し い、だいたい、タイトコーナーの連続する狭い林道では、切り返さないと曲がっていけないの だから参ってしまう。前輪独立懸架なので、リーフリジッドに比べれば、ステアリングの切れ 角が大きく取れるのであろうが、それでもこの有り様である。カタログによれば、最小回転半 径が6.4mもあり、ランクルの６０系（それもワイドタイヤを履いたモデルより大きな数値なの だから、まあ無理も無いことだ。乗り心地を考えてか、リアのリーフスプリングはかなりスパ ンが長く、ソフトな設定。ただ、このスプリングに対して、ショックアブソーバーが硬く、相 性が良くないと言うか、ソフトなスプリングの持ち味を生かしきれていない。後軸が段差を乗 り越える際、縮んだスプリングを無理矢理押し戻すような感じで、尻が跳ねる。スパンの長い リーフ故、"揺り返し"抑制を狙った設定なのだろうが、もっと容量が大きく、戻りのゆったり したショックアブソーバーの方が、多少フワついた感じにはなるものの、乗り心地がこの車ら しいものになると思う。 ▽ 数日間、このマービーに付き合ったが、やはりこの車は乗用車より少しばかり走破性の優れた 人も運べるバンなのだと感じた。今はやりの夜逃げの様な荷物を積み込んだオートキャンプと やらにも、これだけカーゴスペースが広ければ、充分答えてくれるだろう。スキーへ行くにし ても、３人乗車までなら室内に板を積んで行ける。首都圏のスキーヤーには、前日のうちに目 的とするスキー場の駐車場に行って、車中で寝て翌日朝から滑るという行動パターンも多く見 られるが、この場合でも、蒲団を敷けるぐらいのスペースがあれば重宝するだろう。ビッグホ ーンや、パジェロのロングのように、いかにもオフで楽しめそうな外観で有りながら、いざそ のような場所へいくとからっきし駄目な４輪駆動車もある。マービーもその部類に入るが、割 り切ったスタイルであるだけ、まだ救われている。やれ四駆だ、ＲＶだと騒がれているが、結 局そういったブームは本来必要とされるべきクロスカントリー能力なんか必要としていない。 マービーはこんな現状をそのまま形にした４輪駆動車なのである。

ここからは、私（take）の文章です。 ＣＣＶ誌に取り上げられているということから、無茶な所に持ち込んでくれたのではないか と期待していたのであるが、正直、がっかりである。 上の方で赤文字で書いてあるとおり、筆者の見た目での判断により不整地には踏み入れず。 01/07/28,29の記録 それ以前の記録 ショートホイールベース車で、極悪地に挑戦するだけがクロカンではないでしょう！！ でも、ロングで、ヘロヘロな走りをするのも、クロスカントリーの楽しみ方一つでは？と思いませんか？ それとも、ロングで、不整地に入るのは、いけないことでしょうか？？（笑い） 続いて、緑文字での・・ＣＣＶの読者を裏切る・・内装についての評価！！（笑い） ＣＣＶ誌の読者は、ソンなことに関心は、無いのではと思うのですが 想像するに、他のショート車では、「こんな装備は、不要である」などと書いてあるんだろうな（笑い） で、極めつけは、黄色文字の文章で・・・ 筆者の方は、お勉強が足らないようで・・・(ｸｽｸｽ・・・・) 要するに、辛辣で有名なＣＣＶ誌ですら、このように勉強不足のまま記事を起しているということ・・ それが、新車に対し、諸手を上げて、絶賛する雑誌の記事などは・・想像を絶するものでしょう（笑い） そして、その記事に書いてあることで、クルマを選ぶユーザーの愚かなこと・・・