４×４マガジン(9605)より
動力性能は充分、熟成重ねる実用四駆
ＭＡＺＤＡ プロシードマービー２５００ディーゼルターボ
３月１２日、プロシードマービーが大規模なマイナーチェンジを受けた。
フロント回りを中心にボディーデザインが変更され、タイヤサイズが変わり、
ターボディーゼルの新設定などエンジンが一新されたマービー。先月号では取り
急ぎその概要をお知らせするに止まったが、今回は主にオフロードでの
インプレッションをお伝えしよう。
プロシードマービーと言えば、ランクル８０並みの５ｍ弱と言う全長がもたらす
広い室内、中でもこのクラスでは、トップレベルのカーゴスペースの広さを最大
の武器としたクロカン４×４と言う印象が強い。但し、動力性能やスタイリング、
先進性と言った点に関して、他社に比べてどうしても見劣りのするクルマであった
ことは誰もが感じているところであろう。
今回のマイナーチェンジでは、そのマイナス面が大幅に改善され、特に走りにおいては
ライバルたちにグッと近づいた。変更の概要に付いては、先月号で解説済みだが、
改めて主だった変更点を述べておこう。
ボディーはボリューム感が増し、メカニズムは充実度が高まった。
新型マービーの変更点は、まず目に触れるところで、ボンネット形状を含めむ
フロントマスクが、ＭＰＶやボンゴフレンディのデザインに通じる最近の
”マツダ顔”になったことをはじめ、オーバーフェンダーが装着され。タイヤも
２２５サイズからこのクラスでは定番の２６５と言うワイドタイプに
変更されていることなど。
ボディー後部では、ボディーラインを特徴づけていたリヤピラーガーニッシュが廃止され
その代わり、ごく一般的な形状のルーフレールがオプションで用意されることとなった。
機能面では、エンジンの変更が目玉、これまでの２．６リッター４気筒だったＧ６型の
ピストンストロークを詰め、２．５リッターのＧ５−Ｅとしたことに加え、
ＷＬ−Ｔ型２．５リッター直４ディーゼルターボエンジンが新設定された。
またステアリングギヤボックスの変更等により、最小回転半径が６．４ｍから、
６ｍになったことや、フロンとディスクブレーキのキャリパーが２ポッド化されたこと、
さらに容量不足が指摘されていた、燃料タンクが５６リッターから７０リッター
に変更されている
３バルブ＋斜流ターボの恩恵、ターボディーゼルは扱いやすい。
試乗車は新設定のディーゼルターボを積んだモデル。本格的なオフロードに向かう途中
のオンロードやダート路での印象はとにかくエンジンが扱いやすい、、のひとことだ。
最高出力１２５ｐｓ／最大トルク３０．０ｋｇｍと言う数値は、パジェロの４Ｍ４０型
（２．８リッター）やサーフの１ＫＺ−ＴＥ型（３．０リッター）とほぼ同等であり、
フィーリングも似かっているこれを２．５リッターで達成している点はおおいに評価できる。
スタートダッシュや、追い越し加速はタイムラグが目立ちがちなディーゼルターボらし
からぬクイックなたちあがりでガソリン車を凌ぐほど。減速後の再加速も同様に好ましい。
これらの感覚は、マービーより約１００kgほど軽いボンゴフレンディですでに確認済みで
主に３バルブヘッド（吸２排１）と新型ターボによる恩恵と考えてよい。つまり、
多バルブ化で吸排気効率を向上させるとともに、円錐の形状をなすタービンの斜面角度を
寝かせ、排気ガスをスムーズの流すと言う斜流ターボが効を奏してしるのだ。
トレッド拡大で操安性が向上した、ダートコーナーもよりスムーズに
新型マービーのタイヤは従来型の２２５／８０Ｒ１５から２６５／７０Ｒ１５の
ワイドタイプに換えられた。ただし、換えただけではホイールハウス内壁に干渉する為、
ホイールオフセットを＋３０から＋１０としてタイヤを外側に張り出させ、それに対応する為に
オーバーフェンダーが装着された。
当然トレッドは変わり、従来の前１４４０ｍｍ／後１４３０ｍｍが１４８０ｍｍ／１４７０ｍｍと
前後とも４０ｍｍづつ拡大された。後述するが、ワイドトレッド化による効果はコーナーリング
特にダートコーナーを走ると確認できる。
もともと３．０ｍもの長いホイールベースを持つマービーは、優れた直進安定性が確保されている
反面、コーナリングは苦手であったダートコーナーでは、たとえ４×２状態であっても絶えず強い
アンダーステアに見舞われたほどである。これに関しては、２２５／８０Ｒ１５という細身で
ハイトの高いタイヤの横滑りも大きく影響していた。
ところが嬉しいことに、新型では、「曲がりにくい」という感覚がずいぶん薄まった。
トレッドが広がり、タイヤがワイドになって
踏ん張りが効くようになったおかげで、ねらったラインをトレースしやすくなったのである。
さらに、タイヤの偏平率が８０％から７０％になっていることで、オンロードをハードに
攻めたとしても、従来のような腰砕け感に見舞われずに済む。
ワイドタイヤの装着、又はトレッドの拡大に伴って目立ってくるものにキックバックと言う
印象がある。操舵時にタイヤが描く円弧の半径が広がることによるテコの作用だが、新型では
パワステのギヤボックスが強化されていることもあり、ダートで半日過ごし
てもさほど気にならなかった。ワイド化によるハンドリングへの悪影響は
ほとんど無いと言っていい。
最小回転半径の縮小は大歓迎、取り回し性は格段に向上した。
新型マービーでは、最小回転半径が６．４ｍから６．０ｍに縮小され、市街地ではもちろん
クロカン走行においても取り回しがグンと楽になった。ただでさえホイールベースが３，０００ｍｍ
と長いのだから（ランクル８０でさえ２，８５０ｍｍ）ステアリングは切れてしかるべきなのだが
６．４ｍｍと言う数字は、歴代の国産クロカン４×４のなかでも最大の部類に入る。従来型では、
とにかく狭いところでの取り回しに苦労したのである。
これは、ベースとなったピックアップトラック（Ｂシリーズ）が当初から道路の広いアメリカ市場を
重視して作られたことによる。具体的には、パワステギヤボックス内でのアシスト力を生む
ボールナット（ギヤピストン）のストローク量が小さいことが原因であった。
新型では、トレッドの拡大とタイヤのワイド化によって負担が大きくなるパワステの
ギヤボックスを強化した際、ギヤピストンのストロークを拡大して、最小回転半径を０．４ｍ
縮小させた。
このホイールベースからすれば６．０ｍと言う数字は満足できるレベル。
クロカン走行においても、心配な要素がひとつ減った訳である
次に、最小回転半径６．０ｍの恩恵を確認する為、ダートからモーグル地形に乗り入れることとした。
ステアリングの切れとともに、サスの伸びなどもチェックする為、わざと危険なラインを選んで進んで
みたところ、目的の突起にタイヤを乗せたり溝に落とし込んだりと、切返しをしながらの動きがとても
スムーズに出来た。
乗り心地の面では、コイルに劣るリヤのリーフも、クロカンでは良く伸び、ホイールベースの長さを
カバーしてくれる。またホイールベースが長い割に最低地上高は２１０ｍｍと並みの数字が
腹下がすっきりしているので、深いモーグルでも意外につっかえずにすんだのであった。
マービーを開発した人によると「マービーは広い室内を活用するような趣味の為に使って頂く
道具としての車」だそうだ荷室の使い勝手に関しては、本誌でもこれまで幾度か取り上げたことが有り
その優秀さは実証済みである。それを保持したまま、今回のマイナーチェンジによってクルマの
基本機能が高まったので、マービーは独自の路線を更に進むことができた。
ただし、これで充分なのかと言うと、まだ残されているものが或るように思える。
今後のマービーには特にエアバッグ装着などの安全面への配慮とリヤサスにおける
乗り心地と操縦安定性に期待したいものだ。