電子燃料噴射装置

キャブレター方式と比べると、次のようなメリットがある。
希薄混合気の使用が可能で排出ガス中のＣＯとＨＣの濃度が低く、 減速時に燃料噴射をカットできるので燃料消費量が少なくて済む。 インテークマニホールドの形状を自由に設計できるので、吸気抵抗が減 少し、吸気慣性効果を十分に利用できる。結果として、エンジンの出力 アップが可能となる。フル加速時には、インテークバルブの直前に組み 込まれたインジェクターから燃料が噴射されるので、加速性に優れる、寒 冷時には、コールドスタートバルブから、余分な？(必要な）燃料が噴出 し、冷却水温に応じた燃料の増量が行われるため、低温始動性と暖機運転 性が向上する。

もともと、キャブレターによって、吸入空気量に応じた燃料を、 噴射（噴霧？、吸い出されていた？）のであるが、 エンジンの空気吸入量だけではなく、各種センサーによって得られる状況 に応じて、燃料を供給しようとするものである。

ガソリンエンジンで、空気と燃料の比率は１４：１（重量比）ぐらいが一番よい （容量比は何千対１となるはず）とされているんですが、注、あいまいな記憶です、比率は違うかも？ それより、薄いと、即焼き付きとなります。濃いと、パワーダウン？ 焼き付きを恐れ、どうしても、濃い目のセッティングに成ってしまうの ですが、（パワーダウンする上に、燃料も無駄にしている）必要とされる燃料を、出来る限り少なく供給することが可能に成ります。 キャブレターの場合、エンジンの状況を把握できている訳ではないので、（受動的な、燃料供給方式） 電子燃料噴射装置に比べ、かなり、ラフな状況になると思われます。

でも、私は、キャブレター車って好きです。

余談ではあるが、インジェクターというもの、最大吐出量には限りが有る。（当たり前だ！！デリバリーパイプの燃圧と、 インジェクターの吐出孔の口径で決まる。）マービーの場合、毎分２６７cc？（一本当たり）くらいだったはず。 ４発あるので、×４となり、全開加速をすると、1分間で、１リッター以上の燃料を消費する。 でも、２６００でもＮＡなので、かわいいものである。ハイパワーターボ車なんて、吐出量が、４００ｃｃから５００ｃｃ なんて当たり前である。スカイラインＧＴ−Ｒなんて、４５０ｃｃくらいのインジェクターが、６本である。 想像しただけで、恐い！！ターボ車は特に、熱的に苦しいので、かなり多めの燃料を吹いているようだ、 シリンダー内に多量の燃料を入れ、シリンダー内で、蒸発させ、シリンダー内の熱を低下させる働きも考慮していると 思われる。（燃料冷却！）、また、トヨ○というメーカーは、他の国内メーカーに比べ、１割ほど吐出量が少ないのである。 燃料冷却が必要なほど全開時間は長くないとでも考えているのであろうか？、その通りである、”アクセル全開”なんて、 １分間も有りません。（時速１２０キロでも、１分で２キロ進むのである。）全開加速の一定時間継続出来る場所（道路）なんて、 国内には、皆無でしょう！やっぱり、世界に通用するメーカーは、違う（笑い）