用語解説その他
用語説明
オーバーハングボディのうち、前輪より前あるいは、後輪より後の部分。オフロード走行時に邪魔になり、最初に凹ます部分。プロシードは、特にリヤのオーバーハングが長いので、前進で、前が通れたからといって、安心してはならない、旅は、９分を過ぎて、半ばと思えというが、まさにそれを自で行くものであり、人生のあり方を教えてくれる、数少ないクルマの一つが、プロシードであると、認識すべし。
クラッシャブルボディ事故の際、ボディ前後部が変形する事によって、衝突時のエネルギーを吸収し、乗員の居るキャビンを守るらしいがどのくらいまで大丈夫なのか事故を起こさないと確認できないのが難点。
シャーシーフレームボディーとは別に、エンジンやサスペンションを支えるフレーム（枠）を持つ構造のこと。一般には、「トラックと同じ」といえば通じる。
トレッド左右のタイヤ間の幅のこと。決して流行りのことではない。
ピラーフロントやセンター、リアなど、ボディ本体と屋根をつないでいる部分（柱）のこと。後ろを見るのはミラー、間違えるなよ！
ホイールベース前後のタイヤの中心間の距離のこと。長いほど良いと思っているのは、少数派である。
モノコックボディシャーシーとボディを一体化して作られた構造。重量を増加させずにボディ剛性を高めることができ、スペースを有効に使う事ができる。一般的な乗用車がこれであり、日産テラノの最終モデルも、このモノコックボディを採用したと記憶しているが、その時に、私は、この腰抜け！と、思ってしまった（失礼）
ロードクリアランス路面からボディー最下端部までの隙間。オフロードの走破性に関わる値。高ければ高いほど良いとする輩と、その逆も存在する。
アンダーガードサスペンションやトランスファー、ミッションなどを下部の接触から守るためのガード。凹んでも、叩いて直すのが通とされる。
エアダム高速走行時における空気の整流効果を狙ったもの。フロントのあごの部分に付けるのが通常、実際の効果はそれほどなく、ファッション性優先。そして、駐車場の輪止めに引っ掛け、数時間で、キズモノにすることが通とされる。一般に街で見かける、この手のパーツを付けているクルマの９５％に傷が入っているので、多分、傷がないとカッコ悪いと、考えているのであろう。筆者は、この手のクルマに乗っている輩の車両感覚に欠陥があるといっているわけではない。
オーバーフェンダーボディサイドから出たタイヤを覆う為に、ボディより外側に張り出ている泥よけのこと。友人のクルマのこれを落としたのは私。
グリルフロントマスクのこと。ラジエーターへの通風を行う。グリルの形状に気を遣う日本人は多いが、性能にはほとんど関係ない。
グリルガードグリルを障害物から守るための、パイプや板状のガード。日本ではもっとも大量に生息している動物（霊長類、最多数種族）からクルマを守る為に装着されている？どっかで、クロカンには、重要なパーツなんて言ってたけど、クロカンでは邪魔なパーツです。
スキッドプレート岩などを乗り越える時に、主にフロント下部の接触を守るためのガード。綺麗なスキッドガードが一番恥ずかしい。
スポイラー風によるダウン揚力を発生し、タイヤのグリップ力を増す働きがある。フロントにもリアにも付く。（ほとんど飾りでもある）それにしても、、スポイル（乱す）とはいいネーミングである。
ヒッチメンバーピントルフックなどを取り付けるフレームの部分で、最も強度が必要とされる。
ピントルフックロープやワイヤーなどを引っ掛けるもの。カギ状のフックにロック機構が付いているため、ロープなどが外れにくくなっている。昔の四駆には標準でついていた。
フェンダータイヤの上部を覆っている泥よけの部分。ボディーと一体化していない。決して、ギターのメーカーの事ではない！
ブリスターフェンダーボディサイドから出たタイヤを覆う為に、ボディより外側に張り出ている泥よけのこと。オーバーフェンダーのようでありながら、ボディと一体化している。車両感覚がつかみにくく、ぶつけやすいので、板金修理屋は、大助かりである。メーカーも、末端の業者のことまで考えて、いるのだから恐れ入るものだ。したがって、ブリスターフェンダーのクルマは、修理代金を払うことが出来るか、否かということが重要になってくるので、高級なクルマにしか装備していないのである。
SVエンジンSide Valveエンジン。バルブが、エンジンヘッド横（燃焼室の横）にあり、カムシャフトはクランクケース内に有り、カムにて直接バルブを駆動するのであるが、バルブは、シリンダーと同じ長さが必要となり、重量も重い、シリンダーとバルブが平行に位置する為、吸気は、極端な方向転換を強いられ、シリンダー内への充填効率が低くなる、また、燃焼室の形状は、半球形とは成らず、バスタブの形となってしまう、そのため低圧縮比となり、低出力（低効率）となってしまう。現在では、ほとんど使用されていない。唯一の長所は部品点数の少なさである。
OHVエンジンOver Head Valveエンジン。バルブがシリンダーヘッドにある構造。カムシャフトはクランクケース内にあり、カムからプッシュロッド、ロッカーアームを介しバルブを駆動する、吸気の方向転換は極端ではなくなったので、充填効率は高められたが、部品点数の多さから、高回転は望めない。しかし、日産の名機Ａ型エンジンは、楽に1万回転はまわったらしい。
OHCエンジンOver Head Cam shaft エンジン。カムシャフトがシリンダーヘッドにある構造。カムとバルブの間にあったプッシュロッドとロッカーアームのうちプッシュロッドは必要無くなったので、慣性重量が減り、OHVに比べ、高回転まで回せるように成った。
DOHCエンジンDouble Over Head Cam shaft エンジン。シリンダーヘッドにカムが吸気用、排気用の２本ある構造で、ロッカーアームを必要としなくなった。バルブを直接駆動する。カム以降の重量が軽いことにより、高回転でのバルブの追従性に優れる、そのため高回転志向のエンジンとなる。ただ、ここ十年ほどの国産車の中には、ロッカーアームを持つDOHCも多くなった。理由としては、実際のところ実用回転数の10000以下では、重量についてはあまり問題ではなく？(軽く作れるようになった？）いくら軽くても、モノが増えれば重量は増える！！！、バルブリフト量を大きくとったほうが、 より重要だということである。つまり、一般道を走行するのに、高回転高出力のエンジンより、低回転高トルクのエンジンの方が優れるとメーカーが証明しているようなものである。ただ、カタログに躍らされるユーザー（オーナーではない）が、いかに多いかという証明である。
GDIエンジン三菱車に採用されているガソリンの直噴エンジンの名称。シリンダー内に直接燃料を噴射しており、パーシャルスロットルの時は、希薄燃焼が可能となるため、燃費が良くなるが、アクセル踏んで、パワーを出せば、普通のエンジンに成り下がる。筒内噴射は三菱が世界初ではなく、ベンツ300SLに採用されていたのは有名な話しである
インジェクション燃料噴射装置。キャブレーターより細かいコントロールが可能で、混合比も一定に保ちやすいので、燃費に優れるうえに、大出力も可能になる。
インタークーラーターボチャージャーなどに用意され、圧縮され高温になった空気を冷やすことによって燃焼効率を上げるためにある。空気は温度が低いほど密度が上がり、エンジンにとってパワーを出しやすくなる。
インテークマニホールドエアクリーナーからエンジンまで空気を導く筒のこと。空気にも重量が有る為、慣性の法則が働き、この長さが長いと、低回転での充填効率があがり、低速トルクが出るが、高回転では充填効率が低くなる。短いとその逆になる。
ウエストゲートバルブターボチャージャー部の圧力が上がり過ぎた時に、排気側で排気ガスを大気に逃がす役割のバルブ。
エアインテークエンジンへ空気を取り入れるところ。エアクリーナーでろ過される。
エキゾーストマニホールドエンジンからマフラーまで排気ガスを導く筒のこと。最も高熱にさらされる箇所で、通常は鋳鉄製。その部分の長さ、太さで、エンジン特性はかなり変わる。
オイルエレメントエンジンオイルの汚れを取り除くフィルター。通常オイル交換２回に１度の割合で交換する。
オイルクーラーオイルを冷やすためのラジエーター。空冷式が多く採用されている。Ｇ６エンジンは水冷式であり、オイルエレメントの付け根に存在する。
ガソリンエンジンガソリンを燃料とするエンジン。スパークプラグによって点火する。熱効率は悪いが、高回転が可能に成る為、高出力である。
キャブレーターガソリンと空気の混合気を作る装置。ベルヌイの定理(流速が上がると気圧が下がる）を利用し、霧状に燃料を吸い出す。燃料の量、空気の量の混合比率（空燃比）はジェットと呼ばれるオリフィスにて流量を制限され、その様々な組み合わせで決められる。
クーラントエンジンの冷却水。緑と赤はなにが違う？
シリンダーヘッドカムやバルブを収めていて、圧縮を受け止めている部分のこと。
スーパーチャージャー機械的にタービンを回すことで空気を圧縮し、エンジンに送リ込む装置。ターボのようなタイムラグが無いが機械損失がある。アメリカ式に”ブロワ”なんて言うとカッコ良く聞こえる？
ターボチャージャー排気ガスの圧力を利用してタービンブレードを回し、空気を圧縮してエンジンに送り込む装置。パワーやトルクを効率よく上げることができるが、アクセルを踏んでからターボの効果が出るまでのタイムラグがある。どこのメーカも、それを無くす為に四苦八苦している。ラグの無いのを好む輩と、有るのを好む輩が居るから、メーカーも悩んでいるだろう。
ディーゼルエンジン軽油を燃料とするエンジン。空気を高圧縮した時に発生する熱で点火する。熱効率が良く燃費が良いが、高圧縮のため騒音・振動が大きく、高回転で回るのが不得意である為、同排気量のガソリンエンジンに比べ、低出力となる。
バルブタイミングバルブを駆動するタイミングのこと。カムシャフトの形状によって決め、特性が激変する。
ラジエターエンジン冷却水の熱を空気中に逃し冷やすためのもの。
リリーフバルブターボやスーパーチャージャーからの圧力が上がり過ぎた時に、(スロットルを閉じた瞬間、ターボによって加給された空気がスロットル直前で滞り、タービンの回転が落ちるのを嫌って付ける場合が多い）吸入側でエアクリーナの下流側に逃がす役割のバルブ。アフターパーツでは、エアクリーナの下流では無く、大気解放するタイプが多い
オクタン価イソオクタンとヘプタンの混合物を標準燃料とし、標準試験用エンジンでのノッキング傾向を百分率であらわしたもの。
軽油ディーゼルエンジンの燃料で、灯油と同じケロシン系の燃料。でも、灯油で走ると脱税です。
セタン価正セタンとアルファ‐メチルナフタリンを混合した液でを標準燃料とし、同じ発火性を示すものをセタン容量の百分率であらわしたもの。
ハイオクガソリン、プレミアム軽油よりハイパワーが出るような気持ちにしてくれる燃料？それを指定しているエンジンを製造しているメーカーは最悪だ。
レギュラーガソリンオクタン価９０前後のガソリン。
アクスルリジッドサスペンションのドライブシャフトやデフが入っている駆動系のこと。
エアサスゴム製の袋に空気を入れ、この弾性を利用する。乗り心地は良いのだが、エアコンプレッサーなどの機器が必要で、メンテナンスが大変。
コイルらせん状のバネのこと。バネ下荷重の軽減ができ、乗り心地が良く、走行安定性に優れている。
車軸懸架左右が必ず影響しあって動くサスペンション形式のこと。車軸は重いが丈夫で、動いても地上高が変わらないといった特徴がある。
ショックアブソーバー通常は筒状のもので、注入されたオイルなどにより減衰力を発生させ、走行安定性を確保する。ガスを封入しているのは、シャフトの体積分の増減を吸収する為である。
スタビライザーサスペンションの左右を連結するトーションバーで、片方が縮むともう片方も縮める働きをする。したがって、ロールを抑える役割を持つ。別名”アンチロールバー”
ストラット下側のアームとショックアブソーバーが一体化している、左右独立したサスペンション。構造はシンプルで安価だが、乗り心地に優れている。強度的には不利。
ダブルウイッシュボーン鳥の胸骨の前の二股の骨から名づけられた。上下にアームがあってタイヤを支えている構造。左右独立して動き、高速安定性が高いが構造が複雑で、コスト・整備性にかけて劣る。
トーションバー棒のねじれを利用してバネ効果を出している。狭いスペースに設置でき、硬さの調整が可能。ただし可変レートに出来ないのが難点
独立懸架左右独立して動くサスペンション形式のこと。オンロードでの操縦性に優れる。オフローダーによると短足サスと笑われる
プログレッシブサスペンションバネレートや減衰力が、段階を追って変化していくサスペンション。
ホーシング駆動系が入っているケースのこと。リジッドサスに多く用いられている。本当の発音は”ハウジング”？ローマ字読みすると”ホーシング”？
リーフ弓状に反らせた板ばねを数枚重ねあわせたもの。強度があり可変レートを持つものが普通だが、乗り心地はあまり良くない。
リジッド左右が必ず影響しあって動くサスペンション。
アンダーステアステアリングを一定にして旋回すると、徐々に外側に膨らんでしまうステア特性のこと。通常は弱アンダーステアの設定がされている。（前タイヤが先に滑り出すと思えば判りやすい）。それと、自称走り屋が、速く走れない言い訳によく用いられる。
オーバーステアステアリングを一定にして旋回すると、徐々に内側に膨らんでしまうステア特性のこと。スピンしやすい。（後タイヤが先に滑り出すと思えば判りやすい）オーバーの足なんて、はっきり言って恐くて飛ばせません。
キャスター角ストラットやアッパーアームとロアアームの線を横から見た時の傾度。直進性に関わる数字。自転車で手を放してもまっすぐ走ることが出来るのは、これのおかげである。
キャンバー角正面から見て、フロントタイヤが内側を向いている角度。走行安定性に関わる数字。トーインと相関関係にある。
トーイン真上から見てフロントタイヤが内側を向いている角度。走行安定性に関わる数字。キャンバーと相関関係にある。
ニュートラルステアステアリングを一定にして旋回すると、いつまでも同じ動きをするステア特性のこと。
ボールナット式ステアリングを動かすのにボールを使って動かす。強度はあるが、ハンドリングのシャープさに欠ける。
ラック＆ピニオン式ピニオンギアでステアリングを動かす方式。シャープなステアリング特性を持つが、強度的に劣る。
ABS（Anti-skid(lock) Brake System）左右の車輪の回転差が一定以上になると、一瞬ブレーキを緩め、段階的にきかせて安全・確実に車を止めるシステム。
キャリパーブレーキの部品の一部でディスクを挟み込む場所。
サーボブレーキ倍力装置。負圧（エンジン吸気）を利用しブレーキペダル踏む力が弱くても、強くしてくれるもの。エンジンを止めてブレーキを踏んでみると、そりゃ止まらないですよ。
ディスクブレーキ円盤状の板を２枚のパッドで挟み、摩擦によって制動力を発生するブレーキ。放熱が良く水に強いが、拘束力はあまり強くない。
フェード摩擦力によって生じた熱が限度を超すことによって、ブレーキが利かなくなること｡
リーディングトレーリング２枚のライニングを広げることによって制動力を発生する、シンプルな構造のドラムブレーキ。拘束力が強いが放熱性が悪い。
A/T（オールテレーン）どんな路面でも一様な（決して良い訳では無い）グリップ力を発揮するように設計されたタイヤ。
M/T（マッドテレーン）泥濘地など、オフロードでの性能を重視して設計されたタイヤ。希にオンロードでの性能は許せないものもある。
オフセットホイールの中心のどちらかにタイヤの取り付け部がずれていること。マイナス値が大きいほど、車に対し、外側へ行く
荷重指数そのタイヤがどれくらいの荷重に耐えられるかを示した数値。
グルーブトレッド面にある溝のこと。
サイドウォールタイヤの横のこと。ここを損傷してのパンクは修理が不可能になるらしい。
シーランド比トレッド面のブロック（表面）とベース（溝）との面積の比率。当然のことながら、オンロード寄りになるほど表面積が多くなる。
スタッドレスタイヤ冬場の路面で特にグリップ力が得られるように開発されたタイヤのこと。低温でも軟らかさを失わない特殊ゴムを用いているため、乗用車で平地の圧雪路ではスパイクタイヤとほぼ同等、凍結時でも約8割の制動能力がある。
スリップサインタイヤの使用期限をトレッド面で分かるようにするためのサイン。通常溝の深さ６o程度で現われる。
接地面圧接地しているタイヤの面積（ｃｍ）をかかっている重さ（Kg）で割ったもの。
トレッドタイヤの接地面。様々なパターンがあり、ラジアル構造やバイアス構造などに分けられる。
ビードホイールと接触する部分で、内部にはスチールワイヤーなどが入っている。チューブレスタイヤでは、空気の密閉を保つ役割もある。
プラットフォームスタッドレスタイヤに現われる線で、スノータイヤとしての用途の限界を示す。
ブロックトレッド面にあるパターンのこと。リブ（肋骨）パターンや、ラグ（織物）パターン、キャメル（ラクダ）パターンなどがある。
偏平率タイヤの幅と横面の高さの比率｡
ホイール構造１ピースは一体化しており、２ピースはリム部分とディスク部分に分かれ、３ピースは更にリム部分が２分割される。
ラジアルタイヤ高速用に開発されたタイヤの一つ。タイヤのトレッド（接地面）および側面の内側を構成するコードと呼ばれる繊維層が、トレッドに対して直角になっているタイヤ。
LSD差動制限装置、タイヤの空転を自動的に防ぎ、トルクをグリップのある方のタイヤに伝える役割を持つ。決して危ない薬のことではない。
アクスルデフディファレンシャルギヤ、左右のタイヤの回転差を吸収し、スムースに曲がれるようにする役割を持つ。
センターデフ構造に多少の違いは有るが、フルタイム４WD車に必ず搭載され、前後のプロペラシャフトの回転差を吸収している。
タイトコーナーブレーキング現象グリップの良い路面でのコーナリングで４WD走行時に、前後のタイヤの回転差を吸収できずにギクシャクとした動きになってしまう現象。（パートタイム４WD／フルタイム４WDデフロック）
デファレンシャルギア（デフ）歯車軸の中心が他の歯車のまわりを回転しながら動力を伝える歯車。回転差（前後・左右等）が生じた場合、この回転差を吸収してスムースに曲がれようにする働きを持つ。
デフロックデフの機能をロックすることによって直結状態にし、大きな駆動力を得る場合に使う。オフロード走行時に使用すると、卑怯者と後ろ指を差されます。
パートタイム４WD通常は２WDで走行し、必要に応じて４WDへと切り替える方式。センターデフは持たず、４WD走行時には前後のプロペラシャフトは直結となる。
トルクスプリット４WD各所に取り付けられたセンサーなどの働きによって、路面状況に応じたトルク（０：１００〜５０：５０）を自動配分する方式。常時自然なドライブフィールが特徴で、燃費にも優れる。
フリーホイールハブタイヤとドライブシャフトを分断してフリーとし、駆動していないデフの機械的ロスを減らす。（パートタイム4WD）
フルタイム4WD常時、四輪に均等にトルクを配分して走行する方式。センターデフを持ち、必要に応じてロックされるものもある。
V字溝V字の溝を通過することで、正確なライン取りとアクセルワークが必要。私は、生死を問われなければ走りません。
オブスタクルクロカン走行での障害物。プロシードの場合は、駐車場も？
亀の子スタックトランスファーなど床面の突起物が支えてしまい動けなくなる状態。プロシードの得意技
キックバックタイヤが段差に当たった時の衝撃で、ステアリングホイールが急激に回されてしまうこと。オフロードの怖さを知っているものは、親指を使わないで、他の４本の指だけでハンドルを握ります。
キャンバー斜面を走行すること。横転の危険性が高く、ステアリング・アクセル操作が重要となってくる。クルマの横傾きは非常に恐怖を感じることが出来る！、私は頼まれても走りません！。
クロカン山野を縦横に走ること。走行困難な場所をテクニックを駆使して進むこと。場所を選ばないと、環境破壊と言われます。
スタック動けなくなる状態。オフロードで、それを恥ずかしいと思うのは、初心者。楽しいと感じるようになると、病気！
ソーイングステアリングを左右に大きく切ることによって、大きなグリップを得る悪あがき。轍の走行では、タイヤのサイドのグリップも多少期待できる？
ダート土や砂利の路面。
対角線スタック対角線上のタイヤがグリップを失って動けなくなる状態。ライン取りが甘かったと良い訳しましょう
バケツ地面に空けられた大きな窪みを通過すること。窪みに下りきる直前くらいから、加速し一気に登りきることがポイント。
ヒルクライム走行困難な坂をテクニックを駆使して登ること。（上り切れなかった時にバックで坂を下る動作のほうが上達の近道？）
ヒルダウン走行困難な坂をテクニックを駆使して下ること。（上りより、恐怖）
マッドボギン泥濘の沼地を通り抜ける競技。スタックしやすく見た目よりずっと難しい。
モーグル隆起の多い凸凹の路面。難所の一つで、正確なライン取りが必要。
もみ出し泥濘地などで動けなくなった場合など、前後の動きを徐々に大きくして脱出する方法。素早いシフト操作が必要。旧ランクル４０のシフトパターンは、もみだしを考慮している？
タッピングタイヤがグリップを失いかけたとき、クラッチあるいは、ブレーキを一瞬、蹴っ飛ばし、一時的にタイヤの回転を少なくし、タイヤのグリップを回復させようとする、悪あがき
ウインチングオフロードを走りすぎ、振動により脳に障害を持つ人が、特に好む作業。
阿呆このサイト内では最高の誉め言葉
付ける薬が無いこのサイト内では誉め言葉
マツダ我々の愛車の製造元、フォードに吸収され、プロシードも生産中止となり、、、、、（言葉が有りません。）